Problème n° 2525

L’ouverture à la concurrence ferroviaire est une catastrophe, mais, comme les gens ne regardent que les prix affichés, ils ne se rendent pas compte des coûts cachés, mutualisés et/ou reportés.

Par exemple, la RENFE vient de renoncer à une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Madrid et Paris. La liaison aérienne Paris-Madrid est notre principale liaison aérienne internationale. Un trajet porte à porte en train pourrait prendre 7 h, à comparer aux 6 h de l’avion. Compétitif en temps, aussi en coût monétaire si les politiques publiques fiscales sont au rendez-vous, mais surtout en impact environnemental.

Les obstacles ? Des problèmes d’homologation artificiels, mais aussi le niveau des péages ferroviaires en France, une forme de politique fiscale anti-train, surtout dans un tronçon, Bordeaux-Tours, concédé à Vinci (qui fera des bénéfices spectaculaires pendant 50 ans en profitant du manque de trésorerie, auto-infligé via la BCE, de l’État).

Rappelons qu’il s’agit d’une « concurrence » entre des entreprises publiques (RATP ou Keolis, mais aussi RENFE ou Trenitalia), contrôlées au bout du compte par des États. Aucune entreprise privée, aucune, n’a réussi à entrer profitablement dans ce marché. C’est donc une grande fiction de concurrence où les États (les contribuables) subventionnent des prix qui ne recouvrent pas les coûts, parfois au bénéfice d’usagers d’autres pays. L’absurdité la plus complète.

Au passage, une fragmentation du secteur ferroviaire qui limite le partage d’informations et d’autres mutualisations, et donc la productivité. Ce qui est compensé par une augmentation de la compétitivité via des réductions salariales : plus de travail et moins de salaire pour souvent un rendu pire.

S’il doit y avoir une concurrence, qu’elle soit démocratique : élisons démocratiquement l’équipe dirigeante de la SNCF (et non Macron), tout en préservant son monopole et son service public.